Varijantno trasiranje Gradske brze ceste u Sarajevu
Među saobraćajnicama u Sarajevu koje se smatraju glavnim posebnu važnost ima Gradska brza cesta koja služi za prihvat velikog broja vozila koja se sa autoceste A1 na koridoru 5c kreću prema Sarajevu. Ona je zamišljena da putem denivelisanih priključaka vrši distribuciju saobraćaja na gradske transverzalne saobraćajnice. Uloga denivelisanih priključaka je da ne ometaju protok glavnine saobraćaja na pravcu zapad - istok, i s tom pretpostavkom Gradska brza cesta bi postala važna tranzitna saobraćajnica koja tangira gradsko tkivo Sarajeva, opslužuje ga, ali što je vrlo važno, omogućuje protok tranzitnog saobraćaja prema istoku, u pravcu Goražda, Višegrada, te dalje prema Srbiji i Crnoj Gori.
U pogledu obilježja reljefa, urbane morfologije Sarajeva te u skladu sa dosadašnjim planiranjem kao i etapama gradnje, Gradska brza cesta se do sada razmatrala u svom zapadnom dijelu koji se proteže od Butila do Koševskog Brda i u istočnom, koji se proteže od Koševskog Brda do Bendbaše. Takvo razmatranje je ostalo i zbog okolnosti da je tokom osamdesetih godina XX vijeka izgrađen tunel ispod Koševskog Brda koji je kao jedini izgrađeni dio Gradske brze ceste predstavljao referentnu tačku na koju se trebala nadovezati gradnja preostale trase. Imajući u vidu činjenicu da navedena saobraćajnica nije realizovana već više desetljeća, ovdje je cilj ukazati na razloge i otežavajuće okolnosti zbog kojih ona nije izgrađena. Cilj ove opservacije je da ukaže i na problematiku planiranih rješenja navedene saobraćajnice i naposlijetku da iznese prijedloge kojim bi se u budućnosti mogle prevazići navedene poteškoće.
Analiza dosadašnje planirane trase
Gradska brza cesta je planirana kao nastavak na obilaznicu Sarajeva koja je izgrađena od petlje Butila do Bačića. U prostorno-planskoj dokumentaciji Gradska brza cesta je trasirana na način da se izgradi na trasi postojeće saobraćajnice (ulice Safeta Zajke i Drinska) koja povezuje Briješće, Boljakov Potok, Buča Potok i Pofaliće. Postojeća saobraćajnica egzistira već duži period, a izgrađena je zbog servisiranja naselja koja se nalaze na južnim padinama brda Žuč.
Navedena saobraćajnica ima i ulogu opsluživanja pojedinih industrijskih, a u novije vrijeme prodajno-uslužnih sadržaja koji se nalaze na navedenom prostoru. Naposlijetku, postojeća saobraćajnica je trasirana uz postojeće kolosijeke željezničke pruge Šamac - Sarajevo i to na dijelu između željezničkih stanica Rajlovac, Alipašin Most i teretne željezničke stanice. Povećana gustoća izgrađenosti, pretežno individualnih stambenih objekata, otežava realizaciju Gradske brze ceste na način kako je to prostorno-planskom dokumentacijom predviđeno. Čak i pod pretpostavkom da se iznađu materijalna sredstva za otkup i rušenje velikog broja individualnih stambenih objekata, realizacija ostaje problematična jer je sa Gradske brze ceste nemoguće ostvarivati priključke za sve parcele i preostale objekte koji su do sada bili upućeni na postojeću saobraćajnicu, iz čega proizlazi potreba izgradnje dodatne servisne saobraćajnice koja bi opsluživala sve stambene objekte.
Radi navedenog problema su se pojavljivale i ideje da se planirana Gradska brza cesta transformiše u gradski bulevar koji bi više odgovarao ulozi servisiranja stambenih naselja. Dodatni problem se pojavljuje na dijelu od Buča Potoka do Pofalića, gdje je postojeća saobraćajnica, odnosno planirana trasa Gradske brze ceste u neposrednom kontaktu sa željezničkom prugom na način da se kolosijeci i postojeća saobraćajnica, odnosno planirana Gradska brza cesta vode paralelno, bez ikakvog slobodnog prostora između istih.
Negativne posljedice navedenog rješenja su brojne. Trasiranjem važne tranzitne saobraćajnice velikog gabarita uz vitalnu željezničku infrastrukturu usložnjavaju se i otežavaju funkcije obje vrste saobraćaja. Na cestovnoj saobraćajnici je zbog kolosijeka otežano izvođenje priključaka, koji bi u skladu sa saobraćajnim propisima i posmatrano iz smjera vožnje trebali da budu ostvarivani sa desne strane. S druge strane, na željezničkoj pruzi je otežano ili onemogućeno razvijanje priključnih kolosijeka, ali isto tako onemogućava se izgradnja platformi i stajališta koji bi bili u funkciji željezničkog gradskog i prigradskog putničkog saobraćaja.
Koliki je značaj i potencijal željeznice u segmentu mogućeg razvoja gradskog i prigradskog putničkog prevoza u velikim gradovima, nije neophodno podrobnije ni elaborirati. Radi iznalaženja prostora za Gradsku brzu cestu je aktuelna i optimizacija položaja kolosijeka uz uslov zadržavanja dvokolosječne pruge. Naposlijetku, planirana i djelimično izgrađena trasa Sjeverne longitudinale se nalazi na relativno malom osovinskom rastojanju od Gradske brze ceste, što je sa ekonomske strane neracionalno.
Postojanje brojnih kolosijeka između Gradske brze ceste i Sjeverne longitudinale bi u saobraćajnom pogledu dovelo do formiranja snopa raznorodnih vrsta saobraćaja, što bi naposlijetku otežavalo funkcionisanje kako cestovnog, tako i željezničkog saobraćaja. Na dijelu Gradske brze ceste od Koševskog Brda do Bendbaše se najveći izazov ispoljava u načinu trasiranja kroz gusto izgrađene prostore starijih dijelova Sarajeva. Gradska brza cesta je na tom dijelu ranije bila planirana na način da kroz stare dijelove Sarajeva najvećim dijelom svoje dužine bude vođena kroz niz tunela ispod Višnjika, Bjelava i Mejtaša do geomorfološke udoline Ramića potoka u kojoj se nalazi Ulica Safvet-bega Bašagića, gdje bi Gradska brza cesta izlazila iz tunela, dobijala priključak na Ulicu Safvet-bega Bašagića, a potom opet ulazila u sljedeći tunel ispod Kovača, nakon kojeg bi se priključila na magistralni put M-5 Sarajevo - Pale na lokalitetu Bendbaše.
Navedeno saobraćajno rješenje je predviđalo rušenje i degradiranje ansambla graditeljskog naslijeđa i vrijednih arhitektonskih objekata. Recentnijim planiranjem trasiranje Gradske brze ceste se predviđa vođenjem istom nadmorskom visinom, ali tunelom koji bi ostao ispod geomorfološke udoline kroz koju protiče Ramića potok, odnosno gdje se nalazi Ulica Safvet-bega Bašagića. To znači da bi nakon petlje na lokalitetu ukrštanja sa ulicom Patriotske lige Gradska brza cesta ulazila u tunel koji bi se završavao na lokalitetu Darive, gdje bi se Gradska brza cesta okončavala spojem sa magistralnim putem M-5 Sarajevo - Pale.
Varijantno rješenje i prijedlog
Zbog izražene problematike navedenih planiranih saobraćajnih rješenja, neophodno je razmotriti alternativna rješenja, što nalaže i Uredba o jedinstvenoj metodologiji za izradu planskih dokumenata. Alternativna rješenja, odnosno varijante u sebi moraju sadržavati sve bitne očekivane kvalitete za efikasno rješavanje saobraćajnih tokova, a zbog čega je dugi niz godina kroz plansku dokumentaciju i planirana Gradska brza cesta.
Neophodno je šire sagledati prostorni kontekst, na način da se donekle izađe iz klišea koji su zacrtani prostorno-planskom dokumentacijom u smislu smještaja saobraćajnica u tačno određene koridore i zaštitne pojaseve koji do danas nisu efikasno sačuvani od neželjene izgradnje. U pogledu usmjerenja za alternativno trasiranje neophodno je iznalaziti mogućnost vođenja trase dalje od užeg urbanog područja kako bi se izbjegla enormna rušenja.
Prostori koji su slabije izgrađeni stvaraju realnije pretpostavke pojednostavljenja procesa planiranja, eksproprijacije kao i same izgradnje saobraćajnice. Imajući u vidu potrebu da se i starim dijelovima grada omogući bolja dostupnost, moguće je i potrebno iznaći novu trasu Gradske brze ceste. Za početak, radi utemeljenosti rješenja potrebno je razmotriti vertikalni profil zapad - istok kroz gradsku dolinu, kao i karakter tog presjeka koji se znatno strmije penje ka istoku na potezu od Bendbaše ka Palama.
Sarajevo se, naime, nalazi na cca 535 m n. v, a situirano je u dolini Miljacke na čijem se uzvodnom dijelu bliže izvoru nalaze Pale na cca 820 m n. v. Ovi opšti topografski podaci govore o morfologiji terena na istočnom izlazu iz grada, odnosno ukazuju na to da se sav tranzitni saobraćaj koji iz Sarajeva ide ka istoku odmah nakon prolaska Bendbaše naglo penje kanjonom Miljacke. Činjenica da se vozila moraju popeti i savladati određenu visinu prolaskom Sarajeva inicira opciju da je to penjanje na nešto viši horizont iznad grada moguće izvršiti nešto ranije. Naposlijetku, važno je ne opterećavati kvalitet rješenja varijante trase Gradske brze ceste činjenicom da postoji tunel ispod Koševskog Brda, odnosno važno je nastojati izbjeći nametanje izgradnje nedostajućih dijelova koji bi se nadovezivali na izgrađeni tunel.
Početak varijantne trase bi predstavljala petlja Gradske brze ceste sa IX transverzalom na lokalitetu Boljakovog Potoka, odakle je Gradsku brzu cestu moguće trasirati ispod Kneževića brda tunelom koji bi bio usmjeren prema sjeveroistoku, čime bi Gradska brza cesta dospijevala u Buča Potok, gdje bi ostvarivala spoj sa VI transverzalom. Potom bi trasa prolazila neizgrađenim prostorom koji se nalazi između preduzeća Zrak i brda Obad. Na lokalitetu Odžakovići Gradska brza cesta bi formirala petlju od koje se odvaja saobraćajnica koja putem tunela ispod brda Obad ostvaruje vezu sa osovinom IV transverzale, što bi predstavljalo direktnu vezu Gradske brze ceste sa gradskim rejonskim centrom koji je etabliran na prostoru Dolac-Malte.
U gornjem dijelu vodotoka Buča potok teče u smjeru od sjeveroistoka ka jugozapadu, što je izuzetno važno jer bi se trasiranjem dolinom Buča potoka Gradska brza cesta dovela do petlje na lokalitetu Bušća koja bi bila u funkciji bolje dostupnosti naselja Kobilja Glava. Dalje, kroz tunel ispod brda Hum Gradska brza cesta bi se usmjerila prema lokalitetu koji je rezervisan za petlju I transverzale i Alipašine ulice, odnosno magistralnog puta M-18 na lokalitetu Šip. Na lokalitetu navedene petlje bi se ostvarivao spoj Gradske brze ceste sa I transverzalom. Nakon petlje na lokalitetu Šip, Gradska brza cesta se kroz tunel ispod brda Kromolj dovodi na prostor Jagomira, gdje formira petlju sa Nahorevskom ulicom.
Savlađujući uspon zapadnim padinama brda Grdonj premošćuje Brekin potok. Kroz tunel koji prolazi ispod gusto izgrađenih padina brda Grdonj, Gradska brza cesta dospijeva na plato iznad naselja Sedrenik koji se odlikuje neizgrađenim površinama. Na tom mjestu bi se formirala petlja koja bi bila i najviša tačka Gradske brze ceste, a koja se nalazi na cca 730 m n. v. Dalje prema istoku se Gradska brza cesta kroz tunel ispod Zmajevca dovodi do vodotoka Mošćanice koji prelazi da bi se na slobodnom prostoru formirala petlja locirana sjeverno od naselja Obhođa. Konačno, Gradska brza cesta se tunelom ispod naselja Obhođa dovodi do lokaliteta Korija, gdje se Gradska brza cesta spaja sa magistralnim putem M-5. Pri tome, postoji mogućnost da se postojeći priključak južnog tranzita Sarajeva koji je položen trasom uskotračne pruge i koji se u rejonu Korije veže na magistralni put M-5 Sarajevo - Pale revidira, odnosno objedini sa priključkom Gradske brze ceste. Naime, priključak južnog tranzita Sarajeva na magistralni put M-5 je ostvaren petljom Korija u smislu ad hoc rješenja, jer je petlja nepotpuna i neuslovna.
(Da ima još rješenja, Oslobođenje će objaviti u nastavku ovog teksta naredne subote; ovaj tekst predstavlja dopunu ranijih viđenja problematike autora i sadrži dijelove članka od istog autora pod nazivom: “Varijantna rješenja trase Gradskog autoputa kroz stare dijelove Sarajeva”, objavljenog u časopisu Transportna infrastruktura i transport, br. 6. god. 5. Sarajevo, 2015)
